“Estados Unidos y la fórmula uno se necesitan”

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Aún en sus momentos de máximo compromiso con la fórmula uno, este italoestadounidense de tez morena y voz profunda cruzaba el Atlántico a bordo del Concorde para poder competir el sábado en Europa y el domingo en EE UU. Aún hoy es el único en haber logrado ganar el campeonato de F-1, las 500 millas de Indianápolis y las 500 de Daytona. En 2000 fue reconocido como “Mejor piloto del siglo” por Associated Press y la revista especializada RACER. “Siempre he querido correr, correr donde fuera, en cualquier momento”, asegura quien perdió a su compañero de equipo y "gran amigo" —el sueco Ronnie Peterson— un día después de cumplir su sueño de coronarse en la fórmula uno. Sus recuerdos no le impiden valorar el presente desde el otro lado del teléfono: “Todos quieren batir a Mercedes y creo que este año veremos que la lucha por la victoria está mucho más ajustada”.
Pregunta. ¿Habrá F-1 en Austin este año..., porque hay dudas de la contribución económica del Estado de Texas?
Respuesta. Todos los involucrados necesitan que se celebre el Gran Premio después de lo que se ha invertido en esa instalación tan atractiva. El interés está creciendo en EE UU, sobre todo ahora que hay un equipo yankee en la parrilla [Haas Racing debuta esta temporada]. Se dice que la carrera de México se lleva parte de los espectadores, pero según pase el tiempo, ambos eventos se ayudarán el uno al otro, porque la gente está con muchas ganas de ver F-1.

P. ¿Cuánto necesita EE UU a la F-1?
R. Creo que la F-1 necesita a EE UU y viceversa a partes iguales. Cuando miras a los patrocinadores de cada equipo y a las propias marcas, ves que todos ellos son globales y la mayoría tiene negocios allí.

P. Esta temporada será la más larga de la historia, ¿será especialmente complicada de gestionar?
R. Es una carga extra para los equipos, pero tienen que valorar que ofrece una mayor exposición a las marcas. Es una maravillosa situación para la F-1 porque significa que tiene una increíble demanda y 21 carreras para lucirse. Los pilotos están deseando correr más carreras, por lo que para nada creo que sea algo negativo.
P. Lo realmente difícil de manejar eran los coches de los setenta y ochenta...
R. Habrá siempre gente tradicional que dirá: “Los viejos tiempos eran los mejores”. Yo prefiero mirar siempre al futuro. Los tiempos gloriosos de la F-1 son ahora mismo. Disfrutas de más popularidad alrededor del mundo, la tecnología va al límite… En aquellos años, veías iconos increíbles, los pilotos que participaban eran grandes figuras…, pero me gusta cómo ha progresado todo. Daría lo que fuera por tener 30 años menos y ser piloto ahora mismo.

P. Tal vez el reto de vencer a la muerte hiciera especiales a aquellos pilotos...
R. Los campeones de hoy serían campeones también en otras décadas. Y viceversa. La única diferencia es que nosotros pilotábamos con menos seguridad en los circuitos y en los coches. Sería genial si pudiéramos poner en parrilla a ambas generaciones, pero desgraciadamente eso no pasará.

P. Los aficionados se quejan de la falta de ruido de los motores, de la falta de cercanía de los pilotos… ¿qué ha cambiado entre sus tiempos y el presente?
R. Creo que la F-1 no es solo tecnología, sino también espectáculo. En 1980 los motores producían una melodía que era como música de ópera. La necesidad de optimizar la eficiencia de los motores por parte de las marcas nos ha llevado a estos propulsores híbridos. Además, considero que la F-1 está intentado ser más amigable con la prensa, tiene sesiones de autógrafos los jueves… En la NASCAR no encuentras algo mejor.
P. Se dice que la F-1 está perdiendo la guerra tecnológica con otros campeonatos. ¿Cuál es la solución?
R. El Mundial de Resistencia tiene más libertad reglamentaria para utilizar mucha más tecnología informática en los coches para hacérselo más fácil a los pilotos. La F-1 es capaz de introducir controles del circuito y otras cosas similares, pero huye de eso. La resistencia está más enfocada a los fabricantes, porque es un campeonato de marcas, pero la F-1 es un campeonato de pilotos.
P. Parece que llegarán grandes cambios a la categoría en 2017. Ruedas más anchas, 1.000 CV… ¿es lo que necesita?

R. Como expiloto te diría que tener más potencia sería maravilloso. Los pilotos siempre quieren más potencia. Y los aficionados estarían encantados de que los coches fueran más rápido. Ahora mismo están hablando de hacerlos más difíciles de pilotar y eso crea interés y diferencia más a los que tienen talento de los que no. Los aficionados son muy importantes, que no se olviden.
P. McLaren parece que llegará con un motor renovado a la pretemporada. ¿Volverán a estar en la lucha?
R. No puedo creer que McLaren vuelva a estar tan abajo tanto tiempo. Creo que Honda sabe cómo trabajar en el motor y ha aprendido del año pasado. Honda es capaz de lograr estar en lo más alto, como demostró en el pasado. Tienen mucho que mejorar, pero también a un par de pilotos que están capacitados para ganar. Siento que McLaren estará en la lucha de nuevo este año.

P. ¿Se le está pasando el tiempo a Fernando Alonso para ganar otro título?
R. Es lo suficientemente joven para que, si tiene el coche, sea capaz de ganar otro título. Tiene el talento y la experiencia que lo colocan en el grupo de los mejores pilotos que tenemos hoy.

P. ¿Acertó con sus cambios de equipo?
R. Obviamente no mejoró su situación cuando dejó Ferrari. Pero las escuderías top es donde siempre quieres estar. Si no estás en Ferrari, estás en Mercedes... McLaren era el otro equipo que podía producir un coche ganador. Está siendo paciente ahora mismo y creo que eso tiene que dar sus frutos.
P. Usted corrió para Paul Newman…

R. Paul Newman se convirtió en un gran amigo dentro y fuera de los circuitos. Amaba ser parte de ello, no solo como propietario, sino también como piloto. Piloté durante 12 temporadas para él y creo que fue uno de los mejores momentos de mi carrera. Lo echo mucho de menos.
P. Desde 1978 no volvió a ganar en F-1, ¿qué cambió?
R. Lo que estaba pasando es que la competición estaba haciendo muchas mejoras a los coches y Lotus buscaba hacer otro modelo totalmente revolucionario de nuevo, pero, honestamente, perdió el foco. Pilotabas el Lotus 79 [con el que ganó el título en 1978 y que Lotus siguió utilizando durante gran parte de 1979], que tenía muchísima más carga aerodinámica, y te dabas cuenta de que la parte superior del chasis no había mejorado para ir más rápido en recta. Cuando me llamaron en 1982 para pilotar en Ferrari tras la muerte de Didier Pironi, logré la pole de nuevo en Monza y lideré hasta que el turbocargador se estropeó y aun así terminé tercero. Me demostré que aún era capaz de ser competitivo con un coche competitivo.

[coletti]

gracias por la info aunque aqui uno se deja la vista intentando leerla recordad que se pueden aumentar de tamaño te/os dejo un ejemplo:

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Ok lo tendre encenta para la próxima vez jejej

[coletti]

es que uno se hace mayor y a la hora de leer ya no es lo mismo jejejej un abrazo socio